看不见摸不着，但有这五种东西才配叫“豪车”

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家用车和豪车的界限在哪？有人说是牌子，有人说是尺寸，还有人说是动力，随着汽车不断发展、变革，这个问题永远没有标准答案。
但如果以德系 ABB 的旗舰豪车或者宾利、劳斯莱斯为标准的话，大部分 50 万以下的车子恐怕都不配叫 " 豪车 "。这种优势不光体现在品牌价值和用料工艺上，更体现在三大件的每个细节之中。对于这些百万级豪车而言，那是真正的 " 老板的快乐，你体会不到 "。
六缸是入门，八缸不嫌多，最高


保时捷 panamera：V8+ 双涡轮 + 电机
高端发动机是豪车的标配，虽然最近几年因为排放压力很多豪车都换上了四缸机，但这也进一步奠定了六缸、八缸豪车的地位。包括奔驰 S 级、宝马 7 系在内，甭管是 L6 还是 V6，起步就得是 300 马力 +。如果是 panamera 这样豪车，最好在 V8 双涡轮引擎的基础上再整个电驱模块，完美！


布加迪 Divo：W16+ 四涡轮 =1500 马力
说到这可能有人要杠一下，现在很多 2.0T L4 也能做到 300 马力以上，甚至达到 400 马力，那么小编只能说你 " 图样 "。
一个 2000rpm 就能输出 250 马力 /500 牛米动力的 " 硬货 "，跟那些油门踩进油箱才能达到相同数据的 " 弱者 " 可不是一回事儿。豪车追求的可不光是提速迅猛，动不动就 " 歇斯底里 " 可不高级，如果连这点价值都不能认可，那就更别提 V8、V12、W12、W16 带来的别样声浪体验了。
数字化大灯，亮还是不亮，这是个问题


奥迪 A8：LED+ 激光矩阵式大灯
LED 大灯已经逐渐成为市场主流，但大部分车子只是在换装了 LED 光源，其灯腔设计和控制系统依旧没有摆脱传统卤素或氙气大灯的 " 包袱 "。鉴于 LED 光源尺寸更迷你的特征，其在光照功能性上仍旧大有潜力可挖。




以奥迪为例，作为灯厂旗舰车，新一代 A8 就采用最牛 X 的 LED+ 激光矩阵式大灯设计（低配全套选装得 9.9 万）。它的每个头灯由 138 个 LED 发光元件和 1 个激光二极管组成，丰富的发光原件配合智能控制，基本实现了 " 想照哪里照哪里 " 的效果。
例如，如果遇到回车，大灯就会关闭对于区域的照明；而中低速跟车时，对应区域的灯光也会调节至 " 近光模式 "；这意味着即便你全程开着远光，其他交通参与者也不会被晃眼（拥堵时慎用）。
全铝车身，能用钱解决的都不叫事儿


捷豹 F-PACE
目前占市场主体的汽车都用的不同强度钢材组成的笼式安全车身设计，部分高端车的乘员舱部分则采用超高强度钢材，硬保证安全性。而对于像奥迪、路虎捷豹的部分车型则采用了全铝白车身设计，宝马 7 系甚至还融入了碳纤维材质，配合结构优化，在保障安全性的同时也能极大程度限制车重。


7 系白车身：灰色部分使用了碳纤维复合材质


A8 白车身用材比例
当然，说是全铝，但实际上部分关键部分仍旧采用热成型高强度钢材，例如 A8 的白车身就使用 40% 的钢材，而捷豹 XFL 则采用了 25% 的钢材。对比塑形效果更好的钢材，铝合金的制造工艺无疑更复杂，不仅极大拉高了成本，后期遇到点事故啥的，维修周期和费用也更高（只能换，不好钣金）。但是，种种缺点掩盖不了全铝车身的减重优势，对土豪而言，能用钱解决的事儿都不算事儿。
智能 AI 底盘，每个轮子都有一个控制模块


低端家轿均为麦弗逊前悬（A3）
麦弗逊悬架，这是家用车最常见的前悬结构，它能用最简单的方式实现左右半轴的相互独立，20 万以下国产车基本都是它。并且，现在很多宣称独立后悬的车子，实际上其悬架架构也都是麦弗逊前悬的变种，实际减震体验和支撑性，真不敢恭维。


大众 MLB 平台，四轮均为多连杆
而稍微上得了台面一点的豪车，其前悬就必然不会用最简单麦弗逊，例如奥迪 A4 就是多连杆，而强调操控体验的宝马 3 系则是双球节结构。
其实不必纠结于叫什么名字，屁股决定脑袋，但凡是豪车，其悬架设计必然会尽量保证车轮有更多自由活动的余地，从而做到兼顾舒适性和支撑性。说白了，即便都叫多连杆，宝马 7 系的悬架跟 1 系也完全不是一回事儿。


主动空气减震器：可调校高度和软硬
对于旗舰豪车，在四轮都能相互独立的基础上，工程师还会用主动空气减震器（豪车）或电磁阻尼减震器（性能车）取代传统的液压阻尼减震器，不仅能根据驾驶模式、行驶工况调节减震器的软硬，还能根据需求调节高度（空气减震），甚至连防倾杆能加入电机驱动，针对某个车轮设定单独的抗侧倾力。


广泛的适用性使得这种减震系统能够更轻松应付各种路况和驾驶习惯，保证后排舒适性，甚至可以强化安全性，例如奥迪的 " 吓一跳 " 功能。
主动四轮转向，10km/h 就能 " 漂移 " 你见过没


旗舰豪车都有一个共性——大！没个 5 米的车长都不好意思停在五星酒店门口。那么问题来了，这么大的车身如果堵在菜市场门口岂不是很尴尬，为此工程师也准备了完美的解决方案，即，主动四轮转向系统。


细心的朋友就会发现，虽然前后四个车轮相对位置固定，但转弯时其实前后轮的轨迹是没法重叠的。原因是传统车子都是前轮转向，而后轮是被 " 拖 " 过去的，不可能踩着前轮的 " 脚印 " 走。对于动辄 5 米的豪车而言，越长的车身转弯半径就越大，特别容易被障碍物卡着侧门。（不理解的话，你可以脑补一下半挂是怎么转弯的。）


奔驰 S 级：主动后轮转向
但配备四轮转向系统的车子不一样，其后轮也能实现小幅度的转向，当遇到低速大幅转弯时，后轮会向前轮转向的相反方向转动，从而像高速漂移一样达到把屁股 " 甩出去 " 的效果，极大缩小转弯半径。另外，在高速并线时，后轮转向方向会跟前轮相同，这时候车子会有 " 平移 " 的效果，座舱更稳定，不容易失控。