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标题: 优惠幅度诱人，但这台雷克萨斯为何使我矛盾？ [打印本页]

作者: 894 时间: 2020-6-27 02:40
标题: 优惠幅度诱人，但这台雷克萨斯为何使我矛盾？
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" 听说这台 LM 需要加价 50 万才能提车？"" 对不起，我们没有那么优惠。"
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这并不是段子或玩笑话，雷克萨斯给消费者留下的深刻印象除了品质相对出色之外，还有价格坚挺甚至需要加价提车，ES、LM 等热销车型均为如此，即便在 RX、NX、RC 这些车型上，消费者也难以获得太多优惠。
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而在上周，我却意外发现雷克萨斯一款刚上市不久就已有较大优惠的新车—— UX300e，不仅无需加价，而且还送保险、免上牌费，雷克萨斯车主购买还可再优惠一万元，这种优惠幅度甚至让我对它产生了心动。
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并且经销商还推出 3-5 天的免费深度试驾活动，这款新车就是雷克萨斯旗下首款纯电动车型—— UX300e，打着雷克萨斯车主的旗号，我将 UX300e 借回来深度试（bai）驾（piao）了 4 天，经过 4 天的相处，我对它可谓是爱恨交错。
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开始聊车之前，先教大家如何辨别 UX300e 与 UX200/260h，两者的外观造型几乎都是完全相同的，前脸也没有像许多纯电动车型一样采用封闭式设计，不知对风阻系数是否存在影响，若想辨别纯电动版 UX 的身份，可通过后车门下方和尾箱盖的专属标识进行辨认，"ELECTRIC" 是其独特的身份象征。
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此外，UX300e 第二排车门后方的左右两侧均设置了充电接口，而燃油版车型的加油口则位于左侧，盖板为圆形设计，17 吋五幅双色轮毂为 UX300e 专属，粗壮的条幅减少了轮毂镂空面积，有利于降低轮毂转动过程中的风阻，从而达到降低能耗的目的。
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内饰同样延续了 UX200/260h 的造型设计，但换挡机构升级为电子形式，挡杆造型与家族旗舰跑车 LC 如出一辙，能够让驾驶员产生一定的代入感，犹如乘坐在 LC 驾驶舱中。
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虽然是雷克萨斯家族中定位最低的 SUV，但 UX300e 营造的舒适性却丝毫不受定位影响，手部和身体能接触的位置都采用十分细腻的皮质或其它材质打造，座椅也带有菱形纹缝线工艺，完全不会让体验者将其与 " 廉价 " 二字关联，进入车内最先浮现在脑海中的词汇就是——舒服。
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【官图】
但包括燃油版车型在内，UX 的车厢内饰也有用料和设计的不足之处，例如门板上半部分过于简陋，缺乏设计感，用料也相对朴素，与质感上乘的中控台有着明显差异，像是被设计师忽略的部分。
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众所周知，UX 基于丰田 C-HR 平台打造而来，即便雷克萨斯赋予其紧凑 SUV 的定位，但依然难逃空间不足的先天劣势，后排最能体现这一缺点，前排是 173cm 驾驶者的正常坐姿，此次留给第二排的腿部空间已所剩无几，超过 170cm 的乘客都无法享受宽裕的乘坐空间，值得庆幸的是，布局在车厢底部的电池组并未侵占车厢空间，乘坐姿态也能比较自然。
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只不过这需要付出一定的代价，UX300e 并非基于纯电平台打造，而是 " 油改电 "，远看其底盘高度与普通城市紧凑 SUV 并无差异，但近看发现，底部的电池舱位明显低于底盘，使得其底盘最小离地间隙与轿车几乎相同。
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UX300e 仅有两款车型供消费者选择，分别为 36.20 万元的纯 · 悦版和 38.50 万元的纯 · 享版，前者为此次体验的主角，即便是低配版本，但纯 · 悦版的配置却高得让我出乎意料，LSS 智行安全系统、方向盘电动调节、方向盘加热、前排座椅加热 / 通风、后排座椅加热、自适应远近光、前排双层玻璃、后排出风口等都是标配，配置已经超越同级别对手。
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对于大家最关心的驾驶体验，UX300e 让我成为了矛盾体。UX300e 搭载前置前驱永磁同步电机，最大马力 204Ps，峰值扭矩 300N · m，官方公布的百公里加速时间为 7.5 秒，54.35kWh 的三元锂电池组可谓其提供 400km 的 NEDC 续航里程。
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官方续航能力在如今看来并无亮点，而实际充满电时，UX300e 的表显续航也仅为 350km+，与官方宣称续航仍有一定距离，但好在驾驶过程中续航里程下降速度并不算快，80km/h 以下能够做到燃油车实际续航的至少 90%，时速超过 80km/h 时，电量消耗速度明显加快，这是所有电动车无法避免的问题，所以就续航能力而言，UX300e 仅适合城市代步或中短途跨区域行驶。
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动力对于 UX300e 绝对够用的，初段和前段加速在我看来甚至有些过剩，即便将驾驶模式切换至 ECO，依然能够营造出比较直接的推背感，而在普通和 Sport 两种模式时，油门到底就能轻松让前轮空转挠地，然而这种直接粗暴的加速体验并无法持续太久，车速超过 100km 时就变得平缓许多，再加速能力明显不及燃油车，但考虑到 UX300e 的定位和使用场景，动力调校并无不妥。
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TNGA 架构下的 UX 拥有较好的底盘舒适性，当给这幅底盘 " 绑 " 上一块承重的电池组时，底盘的舒适性和扎实感明显提升，路面颠簸反馈几乎都能被底盘重量碾为平地，能感受到的仅有悬挂系统努力过滤后残余的细微震动，遇到抛跳路面，车身明显也会更加安稳，这些均离不开电池组的功劳。
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但也正是电池组的存在，使得车身重量明显增加，配合初段虚、中段又极其敏感的刹车踏板，让 UX300e 在中低速行驶过程中触发刹车时就会产生明显的 " 低头 " 现象，对于乘客来说，反复的前仰后合姿态容易导致晕车现象。
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就日常城市代步或中短途跨区域通勤来说，UX300e 确实是台非常不错的选择，如同事郭呵呵所说，UX300e 真的太舒适了，触感好、动力顺畅、隔音好，很适合佛系代步，驾驶过的人都会产生这种想法。
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但最现实的续航摆在面前，一切变得不再那么美好，表显 350km+ 的满电续航，实际使用或许仅能行驶不到 300km，频繁的充电次数足以让消费者对它望而却步，除非拥有能够安装充电桩的私家车位，否则谁也不想三天两头就往充电站跑。
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丰田在混合动力技术领域早已名声显赫，将其称为 " 混动技术 " 龙头品牌似乎也毫不为过，但换到同样用电驱动的纯电动领域，丰田仍与新势力品牌、国产品牌有着较远的距离。
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