景驰科技CEO韩旭：自动驾驶或将出现体量远超BAT级别的企业

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9 月 28 日，由亿欧汽车主办的 " 打开自动驾驶‘黑盒子’—— 2018 亿欧汽车自动驾驶商业落地沙龙 " 在北京东方广场 NIO House 举行。本次沙龙以 " 系统鲁棒性与自动驾驶的商业落地 " 为话题，我们与来自供应链、科技公司和产业资本等近 20 位嘉宾，共同探讨了无人驾驶技术该如何兼顾驾驶能力与鲁棒性，从而适应高风险，实现大规模的商业化落地。
在本次沙龙上，景驰科技 CEO 韩旭发表了主题为 " 无人车队的商业化进程 " 的演讲。他在演讲中表达了以下观点：
1、自动驾驶初创公司应该关注 L4 级的自动驾驶技术，L3 之前是车厂的工作，自动驾驶初创公司是绝对没有办法跟车厂竞争的；
2、L4 自动驾驶的主要优势在于，减少交通事故、降低车辆运营成本、提高车辆使用效率；
3、如果能够获得成功，自动驾驶领域有望出现一个体量达到 BAT 总和的企业；
4、自动驾驶商业化需要解决四大问题：适应各种天气、多传感器融合和硬件冗余备份、适应多种环境路况、远程的监管和运营。
以下为韩旭的演讲实录（有删改）：
做自动驾驶是很长的产业链，从传感器到高精地图，再到运营，我坚信没有一家公司能把车和传感器从头做到尾。
今天主要想讲一下自动驾驶的定义与意义，讲一下目前前沿的进展和产业的现状，最后会讲一些干货，那就是实践经验。真正实践的时候，才会发现，你以前觉得不重要的东西到最后可能会很重要。
放弃 L3 以下，专注于 L4 级别</b>
自动驾驶实际上就是一个司机在开车，它需要一些传感器来给汽车当眼睛、耳朵，控制这个车。当然，里面有一些核心的部件，也有各种各样的传感器。
大家常说的自动驾驶分 0 级到 5 级：0 级就是什么都不会，开车的时候手、脚、眼都得用；1 级的就是很简单的定速巡航，脚可以解放出来了；2 级就是某些控制，比如说车道线保持是标准的 2 级，这个时候只要眼睛盯着就可以了；3 级是眼睛、手和脚都可以放开，但是你要注意车的状态，车让你监管你就得监管；4 级是限定的区域你可以躺在车上睡觉，出了事就是自动驾驶公司的事；5 级，人能开的地方车就能开，人想怎么开车就能自己怎么开，当前为止没有看到真正有一家做这个的。如果有人忽悠你说我做 L5 级，你千万不要投钱给他，L5 级人工智能我可以很负责任的告诉你没有到那个水平。
为什么直接做 L4 级别的自动驾驶？我们认为 L3 到 L4 有一个巨大的 gap。三级之前的事是车厂的事，自动驾驶初创公司是绝对没有办法跟车厂竞争。等你进去以后你会发现造车是多么复杂的事情，自动驾驶融钱是按亿来算，造车是按十亿级来算的。景驰这样的公司，优势在人工智能相关技术方面，这方面我们对标的是 Waymo，我们做的是 L4 级，我们认为这个是真正可以改变出行的。
为什么要做这件事情？
首先，减少交通事故。交通事故很少是因为车产生的，绝大多数是因为人的问题产生的，人在很好的状态下开车是非常安全的，最恐怖交通事故产生是 4 个 D：疲劳驾驶、注意力不集中、酒驾、毒驾。
其次，节省用车开支。北京的出租车司机一个月挣五千、六千，四到五年都没有涨过了。以前是北京人喜欢开，后来是北京郊区喜欢开，后来是河北来开，再过几年可能是外国人来开，这个是很可怕的事。
第三，提升车辆使用效率。在北京的这些车，80%、90% 的时间停在停车场。这个城市到底需要多少车呢？城市需要车的最大数量就是道路上跑的车数量，如果跟共享结合的话，我们可以大大的缩减停车场的数量、提高通行效率，这个意义是十万亿级别的市场。
为什么不做 L3，而去做 L4？根据美国的一个研究，人在比较放松的状态下，一旦需要接管车辆，中间需要要花 17 秒的时间。接管一辆车，不是说把说放到方向盘上，脚放踏板上就能完全接管了。还需要观察左边有没有车、右边有没有车、车速是多少，这些东西很难立刻做到，所以这就是为什么大量的自动驾驶技术集中在 L4 级别。
当 Velodyne 的激光雷达成功制作，这个出现以后大家发现自动驾驶是很有意思的一件事情，当时一直是不同派别争霸的局面。直到 2009 年的时候，谷歌开始提出自动驾驶可以产业化，然后直接买了斯坦福一个团队；紧接着，Uber 直接在卡内基梅隆大学旁边开了个公司，把这所学校所有做自动驾驶的人都挖空了。
要将 Waymo 挡在国门外
过去一年，发生了很多事情，大家都看到了这个产业正在到来，这件事情不太需要辩驳，关键是什么时候来？这就需要看我们这些人做得多快。
大家可以看到，过去一年，Waymo 基本上是行业的领导者，大家都是看到了它的水平才觉得自动驾驶真的会来。现在 Wayom 的估值是 1750 亿美金，百度的市值是 700 亿美元，但是它现在已经是 170 亿美元了。
Cruise 的估值是 115 亿美元，大致是通用汽车公司估值的 28% 以上。什么意思？通用汽车是一家百年历史的汽车公司，Cruise 是一个仅三四年的创业公司。这么短的时间之内，它居然比通用汽车估值的四分之一都强。风险确实很大，但是如果成功的话，再出现一个 BAT 级别的公司也是少说了，可能是 BAT 加在一起的体量。
中国 L4 无人驾驶是什么样子的呢？这是景驰在中国做的事情，这是基于深度学习的障碍物自动检测、识别、跟踪算法。
中美在技术方面纷纷给出了支持的政策，不管中国在上海、广州试运营，还是美国。美国已经真正开始进行车内没有人的路测。为什么做 5G 这个事情呢？因为全世界只有两家公司在加州申请了完全没有人的自动驾驶测试，一家是 Waymo，一家是景驰。我们要做这个事情的时候就是要开发远程监管的技术，当我们开发了这个技术，申请的时候正好 5G 实现覆盖。
我们现在专注于中国市场，我们的远大理想是把 Waymo 挡在中国外面。目前，我们在硅谷有研发中心，北京有研发中心，广州是我们的总部，安庆有运营中心。我们有 60 多位资深研究员在硅谷，七八十位在北京、广州。
景驰 4 月 3 号硅谷成立，一个月首次完成封闭场地测试，再过一个月获得加州路测牌照，马上开始公开路测，再过一个月可以开起来，12 月的时候我们在广州城市那个时候有 20 辆车，我们可以在 6 月份的时候给大家看视频如何台风暴雨的天开自动驾驶。
我们做商业化需要解决哪些问题？第一，需要适应各种天气，你说我的车只能阳光明媚的时候开不行。第二，平台问题，需要做到多传感器的融合，还需要硬件的冗余备份。第三，需要适应多种环境的路况，比如穿隧道，北京隧道少一点，南方有河的城市隧道比比皆是，隧道里面完全没有 GPS 信号。在中国，景驰是第一家，隧道视频放出以后没有看到任何竞争对手放同样的视频。最后一点，远程的监管和运营。
我们坚信，自动驾驶的商业化一定会来，而且我更相信很多东西必须要在实战中学，很多东西实验室里学不来的。
Q：咱们最新跟联通签了一个 5G 的合作，这个合作您能稍微介绍一下吗？
A：做 5G 的主要初衷就是为了在自动驾驶运营期间，不是说让一个人在车后面遥控开这个车，而是当自动驾驶遇到自动驾驶没有办法处理的情况的时候，还能保证让人监管它。你让一个人骑着小摩托车去监管，这个事情不可能做的。
在 4G 的情况下，我们在硅谷已经做过了一次实验，我们差一点成为世界第一个通过 5G 做自动驾驶的车，很不幸让爱立信在欧洲抢先了，他几个月之前在一个机场利用 5G 控制了一个大巴。但是我们这次做的难度比它难度大很多：第一，生物岛那个地方，旁边人很多，更为重要的是广州市的市长就离我们车 5 米左右，我当时一开始做的时候压力还是蛮大的。我们想做的事情还是从实际出发，去探索我们所做的每一件事情最后能够运营的话需要什么。我自己个人不是太认可平衡驾驶，这个会产生很大的问题，5G 的带宽再大，我们常常说低延时、大容量，车多的时候容量是没有办法控的，我觉得 5G 的正确用途是做自动驾驶的监管。
Q：最近我们看到了网约车发生很多事故，往后自动驾驶落地的话也会遭遇一些安全问题，现在人们越来越关心车内安全，如果车里没有司机的时候，乘客在车里做一些危险行为导致一些事故，这些事情你们怎么考虑？
A：人的行为是最可怕的事情，像交通事故也是一样。我们做过大量的分析，车经过百年的历史，已经非常稳定了，产生交通事故是人方面产生的原因，人在车里面就和人在电梯里面一样，人在电梯里面也会做很多奇怪的事情，有很多凶杀案就是在电梯里面发生的。自动驾驶是跟共享出行、打车相结合，我们一定是跟很多公司去合作的。如果一个人的信用不够的话，我们是不会让自动驾驶为他服务的。未来，我们的定位是在白领、高端人群往上的，自动驾驶定位也会比较高端一点。有些人，我们宁愿不服务，因为刚开始的硬件很贵，所以我会找一些高端人群，最后在普及的时候一定是往广大人民群众都可用的地方。
自动驾驶应该是用户可挑选的。如果我做滴滴的话，我会在车不够的时候，会让车辆优先去服务那些信用好的乘客。如果一个人总是叫车，车来了半路把车取消了，这就很会造成很大的浪费。现在一辆车服务两三个乘客的时候先服务叫车信用好的，我如果干这个事就这么干，自动驾驶应该这样。